Was "prestigeproject" Zeesluis IJmuiden een miljard waard?

Via de Zeesluis IJmuiden kunnen de grote schepen de haven van Amsterdam bereiken. De sluis kostte maar liefst een miljard maar dan heb je ook wat. Toch is het nog maar de vraag of een sluis van deze grootte echt nodig is in Amsterdam. De haven van Rotterdam is dichtbij en geschikter voor de grote containerschepen. Bovendien veroorzaakt de energietransitie een afname in de overslag (de hoeveelheid overgebrachte goederen) van kolen. De komende jaren zullen dan ook moeten uitwijzen hoe vaak de sluis precies gebruikt gaat worden.

Op dit moment is de haven van Amsterdam de vierde haven van Europa. De overslag is met name tussen 1990 en 2008 gigantisch gegroeid. De grootste oorzaak van deze groei: kolen en olie. In 2005 bestond zelfs driekwart van de overslag in de haven van Amsterdam uit fossiele brandstoffen.

De roep om een grotere zeesluis groeide intussen net zo hard mee. De haven zag de wachttijden voor het Noordzeekanaal oplopen en de gemeente Amsterdam hoopte het havengebied verder te kunnen ontwikkelen. 

De groei van de overslag zorgde ervoor dat Het Centraal Plan Bureau in 2008, na drie eerdere negatieve adviezen, overstag ging. Het advies was nog steeds niet echt positief maar na de groei van de overslag was er volgens de onderzoekers wel 'reden om te zoeken naar verdere optimalisatie van de mogelijkheden tot aanleg van een nieuwe sluis of andere mogelijkheden om de congestie in het Noordzeekanaalgebied te beperken'.

14 jaar later staat de grootste zeesluis ter wereld in IJmuiden, ter waarde van een miljard, maar is de wereld ook veranderd. Hoewel Amsterdam nog steeds de grootste benzinehaven van de wereld is, vraagt de energietransitie juist om een vervanging van olie en kolen. "De sluis is eigenlijk precies in een transitieperiode gebouwd", stelt haveneconoom Bart Kuipers.

Nu de kolenoverslag alleen nog maar meer zal gaan dalen, moeten de komende jaren dan ook gaan uitwijzen welke sector de sluis het meest zal gaan gebruiken. De slogan die de haven gebruikt voor de sluis, 'Zeesluis IJmuiden, gebouwd voor de toekomst' dekt eigenlijk precies de lading. 

Vervanging

Het besluit voor de bouw van een nieuwe zeesluis was niet alleen een kwestie van groei. In IJmuiden liggen meerdere sluizen waaronder de Noordersluis. In 2029 zou deze na 100 jaar dienst worden afgeschreven. Renoveren was volgens Hans Gerson, voormalig havendirecteur, geen optie. "In een wegennet kan je omleidingen verzinnen, maar op het water kan dat niet."

Rijkswaterstaat wilde de Noordersluis alleen vervangen, maar de gemeente Amsterdam en de provincie wilden meer, vertelt Volkert Schaap. Hij was van 2004 tot 2012 hoofd Vaarwegen en Waterkeren bij Rijkswaterstaat. "De minister wilde voor de nieuwe sluis dezelfde afmetingen hanteren als de Noordersluis, maar de provincie, regio en de haven wilden groter, langer, breder en dieper. Die hebben er expliciet op aangedrongen. Die wens heeft de minister pas ingewilligd nadat beide partijen bereid waren om de extra lengte te financieren." De gemeente betaalde 105 miljoen en de provincie 58 miljoen. 

Voormalig havenwethouder van Amsterdam Freek Ossel legt uit: "De markt ook vroeg om een sluis die betrouwbaar was. Omdat de sluis dieper is dan de Noordersluis kan deze onafhankelijk van het getij werken. Hier wordt veel winst mee behaald." Maar, die betrouwbaarheid was niet de enige reden. De markt vroeg volgens Ossel ook om een sluis die geschikt was voor grotere schepen.

Kolen

De afgelopen jaren is duidelijk geworden dat de overslag niet zodanig is gegroeid als het havenbedrijf had verwacht. Waar de haven in 2008 nog dacht dat de overslag in 2020 tot 124 miljoen zou groeien, bedroeg deze in werkelijkheid maar 74 miljoen ton. In 2019, voor de pandemie, was de overslag iets hoger, maar bij lange na niet de verwachting: 87 miljoen ton. 

De tegenvallende groeicijfers worden volgens Schaap vooral veroorzaakt door de terugloop van kolen: "In die tijd lag de focus vooral op fossiele brandstoffen. Door de jaren heen hebben we moeten constateren dat de groei van de kolenaanvoer niet zodanig is gegroeid als gedacht."

Het is echter niet zo dat terugloop van fossiele brandstoffen iets van de laatste jaren is. Sterker nog, het Centraal Plan Bureau benadrukte al in 2001 dat er "in 2030 (...) geen kolen meer (zullen) worden ingezet voor elektriciteitsproductie. Kolen zullen voornamelijk door aardgas worden vervangen en voor een deel door biomassa (hout)." Het CPB stelde bovendien dat de doorvoer van kolen naar Duitsland ook via de haven van Rotterdam kon verlopen. 

Dit was voor de Partij van de Dieren in Amsterdam reden genoeg om in de gemeenteraad tegen de vergroting van de zeesluis te stemmen. Van Lammeren: “Waarom werd er zoveel geld uitgegeven aan de doorvoer van fossiele brandstoffen als we er eigenlijk vanaf willen?” Alle andere partijen stemden voor de sluis.  

Grote schepen

Naast kolen waren ook containers enige tijd de ambitie van de haven van Amsterdam. "Amsterdam wilde ooit meedoen aan het grote spel en had een zeer innovatieve Ceres terminal gebouwd met een hoge productiviteit om vertraging van containerschepen door de sluis te compenseren. Dat is mislukt, want je kunt niet zomaar een terminal neerzetten in de hoop dat dit lading aantrekt" aldus Kuipers.

De grote containerschepen verkiezen Rotterdam boven Amsterdam en dat ligt vooral aan de huidige grootte van de containerschepen. Toen de haven van Amsterdam inzette op containertransport gingen er gemiddeld 5.000 containers op een schip. Nu gaan er minstens dubbel zoveel containers op een schip. Deze grote containerschepen passen dan ook niet door de nieuwe zeesluis. Het Centraal Plan Bureau benoemde dit gevaar ook al in 2005: "Voor de containerschepen die meer opbrengen, ligt een zeer goed substituut in Rotterdam."

Volgens Bart Kuipers is het belangrijk om te erkennen dat inzichten over de tijd heen veranderen. "Toen de kosten-batenanalyses werden gemaakt, leefden wij in een andere wereld. Hetzelfde geldt voor de cruiseschepen. Dat Amsterdam deze schepen wilde gaan weren, was toen gewoon nog niet aan de orde." 

De grootte en de problemen

De tijden mogen dan ten slechte veranderd zijn, het huidige aantal schepen dat door de nieuwe sluis vaart lijkt wel erg mager. Sinds de opening van de zeesluis, is deze gemiddeld maar één keer per dag gebruikt. Alle schepen die nog door de oude sluis passen, moeten die gebruiken.

De grootte van de sluis veroorzaakt tot op heden namelijk twee grote problemen die beide klauwen met geld kosten. Omdat de nieuwe zeesluis zoveel groter is dan de Noordersluis, stroomt er twee keer zoveel zout water het Noordzeekanaal in als bij de oude sluis: zo’n 630 miljoen liter. Dit zorgt ervoor dat de landbouw rond het Noordzeekanaal kan verzilten. 

Hans Gerson: "Over het zout heb ik altijd verschillende verhalen gehoord. Een tijd werd gezegd dat zout in het Noordzeekanaal wel goed zou zijn voor de flora en fauna, maar minder voor de landbouw. Zout water zinkt sneller naar de bodem, daar was wel iets op te verzinnen." Afgelopen jaar werd voor dit probleem een damwand ontworpen. Het zoute water, dat zwaarder is dan zoet water, wordt door een opening in die wand via het gemaal terug naar de zee afgevoerd. Kosten: 67 miljoen. 

Een andere kostenpost blijken de tunnels in het Noordzeekanaal. De diepliggende schepen veroorzaken meer stromingen, waardoor de deklagen van de tunnels worden aangetast en deze waarschijnlijk vervangen moeten worden. Al voor de opening van de nieuwe zeesluis werden er tijdelijke maatregelen genomen. Sinds juli 2020 worden er zo’n 200 schepen per jaar met sleepboten over het kanaal getrokken. Kosten van de sleepboten: in het meest extreme geval 11 miljoen per jaar. De versteviging van tunnels kan bovendien nog een extra kostenpost worden voor Rijkswaterstaat.

De grootste van de wereld

Remine Alberts, fractievoorzitter van de SP in de Provinciale Staten, was altijd al kritisch op de bouw van de sluis. "Wij hebben ons vooral verzet tegen het versnellen en vergroten van de sluis, dat was echt onzin. Investeren in het openbaar vervoer, waar de mensen gebruik van maken, was niet mogelijk want er was geen geld maar die sluis moest er per se komen. Het was een prestigeproject."

Dat de sluis inderdaad ook soms een kwestie van prestige is, blijkt wel uit de opmerking van Jeroen Verwoordt, de havenwethouder van de gemeente Velsen. In een interview met AYOP zei hij: "Er zijn maar weinig door mensen gecreëerde bouwwerken die vanuit de ruimte te zien zijn, maar dit is er een van. We hebben er dus een trekpleister van jewelste bij. Eentje die we uitstekend kunnen gebruiken bij de positionering van IJmuiden als port to be."

Toch kan de grootte van de sluis volgens Kuipers ook zorgen voor een psychologisch effect: "Het laat zien dat deze haven ambitie heeft. Het is een proactief beleid. Zo van: 'de sluis is hier in ieder geval geen probleem'."

De toekomst

Dat de nieuwe sluis gemiddeld maar één keer per dag open mag, is een grote tegenvaller en het zal ook nog wel even duren voordat de sluis volledig in gebruik genomen kan worden. De damwand die verzilting tegen moet gaan is pas in 2024 klaar, zo'n 5 jaar voordat de Noordersluis afgeschreven wordt. De beloofde versnelling, gefinancierd door de gemeente Amsterdam en de provincie Noord-Holland, is daarmee niet waar gemaakt.

Wanneer de sluis volledig gaat functioneren zal moeten blijken of de grootte van de sluis gerechtvaardigd kan worden. Of de sluis een miljard waard is geweest, kan voormalig havenwethouder Freek Ossel moeilijk zeggen. "Je gaat uit van de verwachtingen van verschillende bureaus. 20 jaar later kun je misschien zeggen, potverdorie, dat is niet gelukt. Toentertijd was er meer optimisme over de markt dan nu, maar je kunt niet zeggen dat er sprake was van een onverantwoord optimistisch besef, want er zijn redelijke aannames gehanteerd."

Volkert Schaap erkent dat de werkelijkheid iets anders heeft uitgepakt dan gedacht: "Als ik kijk naar hoe we in 2004 tot 2010 spraken over de zeesluis en hoe de ontwikkelingen nu zijn, dan is dat wel anders. Zeker met de fossiele brandstoffen, dan heb je de achilleshiel van de haven te pakken."

Volgens haveneconoom Bart Kuipers moet de komende tijd dan ook gaan blijken of de investering in de nieuwe zeesluis het waard is geweest. "De komende jaren moeten gaan uitwijzen hoe de circulaire economie eruit gaat zien. Misschien wordt er wel zeewier op de Noordzee tussen windmolens geteeld, we weten nog niet wat voor schepen we daar voor nodig hebben. Ook is het inmiddels niet helemaal ondenkbaar dat containerschepen op zoek gaan naar alternatieve havens vanwege de grote congestie op de bestaande containerterminals en dan voor Amsterdam gaan kiezen."